Tav Torino-Lione, lezione di Storia a chi dice no

Così, secondo il Ministro la Tav non deve andare avanti. E dovremmo tenerci binari e tunnel del 1871, anche dopo 200 anni. E restare a guardare l'Europa che va.

Tav
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“Chissenefrega di andare a Lione”! S’è sentita anche questa. Certo, “che c’annamo a fà a Lione. Non c’è il mare, non ce so piste da sci, i francesi nun so ‘sta gran simpatia e la zuppa de cipolle… voi mette co ‘na carbonara…”

Allora, è il momento di fermarci a pensare e a riflettere davvero sui treni. In Italia, e in un’Europa in pace. Smettere d’essere miopi, guardare solo al presente e al giardinetto di casa! Scavi, massicciate binari e tunnel costano meno che armare fregate, carri armati e aerei da combattimento, e nel lungo periodo, pensare anche ai pronipoti che certo verranno, rende certamente di più.

E poi che senso ha rotolarsi a terra per risparmiare 7/8 miliardi – se fosse vero il conto – quando per pagare gli interessi sul debito, ogni anno, se ne spendono dieci volte di più

“Ripasso” di Storia

Un “ripasso” di Storia del Piemonte e del progresso della civiltà, col treno, potrà essere utile ai lettori, e forse anche al Ministro, e ai valligiani di Susa. Eccolo riassunto rapidamente.

Quando ne 1840 Giuseppe Medail, valligiano con una impresa a Lione, presenta al Re l’idea-progetto di una ferrovia che bucando la montagna collega Piemonte e Savoia, parti sconnesse del Regno di Sardegna, Carlo Alberto tentenna. Il buco da scavare a mano nel monte è troppo ardito per gli ingegneri e rischioso per le maestranze da impiegare con pale e picconi. E passano quattro anni prima che dia il via alla Torino-Genova iniziando a forare a mano e muscoli oltre 3 chilometri di Appennini, pensando al futuro.

Con l’occhio al futuro, in quegli anni si vanno imponendo in tutta Europa le vie ferrate: traversine e binari, locomotive e vagoni. E viaggiatori, che fanno la fortuna delle prime eleganti valigerie cittadine.

La prima linea ferroviaria

In Italia già cinque anni prima, il 3 ottobre 1839, Ferdinando II° di Borbone, re delleDue Sicilie inaugura in gran pompa la prima linea ferroviaria Napoli-Portici-Nocera-Castellammare, pensando al futuro, già a doppio binario, ma che in realtà dopo Pompei e qualche altra località prossima si ferma, fino al 1861, quando Garibaldi, coi suoi Mille risale la penisola e viene accolto in trionfo Dittatore a Napoli, requisisce ferrovia e navi da guerra, le aggrega alla squadra navale del Re battezzando la nascita della Marina Italiana, prima di decretare, sempre per il futuro, la costruzione di mille nuovi chilometri di ferrovie a spese dello Stato.

La Leopolda Livorno-Pisa-Firenze

Negli anni a cavallo tra il ’40 e ’60 molti binari e traversine intersecano le strade delle carrozze. Negli Stati del tempo si collegano con la ferrovia molte città dei Regni e dei Ducati d’allora: la Leopolda Livorno-Pisa-Firenze, la Maria Antonia Firenze-Prato-Pistoia poi integrata fino a Lucca e la Centrale Toscana Empoli-Siena sono nel Granducato di Toscana la terza rete italiana per estensione.

Torino-Genova

Nel 1848, concesso lo Statuto, carta costituzionale sostituita solo cento anni dopo dalla nuova Costituzione, il Piemonte entra in guerra con l’Austria, ma rimane comunque, anche per le caratteristiche del territorio, il più impegnato nella costruzione delle strade ferrate, in particolare per quella Torino-Genova che diviene attiva solo nel 1854 con le locomotive prodotte a Sampierdarena nei capannoni aperti dall’Ansaldo.

La Ferrovia del Frejus

L’attacco al Frejus parte ad agosto del 1857, dopo il rientro dei bersaglieri di Crimea, Cavour al Congresso di Parigi, l’esonero di Radetzky ultranovantenne dal governo di Milano, la rottura di relazioni diplomatiche con l’Austria, la fallita spedizione di Carlo Pisacane (.. eran trecento, eran giovani e forti, e sono morti).

Da otto anni è Re Vittorio Emanuele, accanto a lui Cavour guida il governo. L’Ing. Sommeiller dirigerà i lavori con un progetto innovativo, centinaia di operai e 42 milioni di lire, inventeranno nuovi macchinari e tecniche di scavo mai usate prima, usando aria compressa a perforare i fori di mina degli esplosivi. In 9 anni anziché i 20 preventivati il “buco” è fatto. Ce ne vogliono altri 4 per rifinire curvature, consolidare pareti, mettere in sede traversine e binari. Poi il traforio e la Ferrovia del Frejus sono cosa fatta: dal 1871 i treni Torino-Lione corrono verso la Francia, dove i vagoni di prima classe coi sedili di velluto, proseguendo per Parigi portano nella Ville Lumière i turisti del tempo. E i treni-merci prodotti agricoli e i primi made in Italy.

Oggi, 2019

2019. In 148 anni il traffico ferroviario è molto cambiato, il “buco” nel Frejus s’è ristretto, non può far passare carri cargo che potrebbero portare a bordo sui pianali del XXI secolo i Tir autoarticolati coi containers, che le navi oggi scaricano nei porti: moderni scatoloni delle merci invece dei sacchi e balle cucite dei secoli andati. Il traffico “su ferro” anziché su gomma riduce gas di scarico e polveri sottili che inquinano l’ambiente. Lo sa e lo promuove l’Europa, che, pensando al futuro, ha programmato una completa rete “di ferro”, dalla Russia al Portogallo, passando al di sotto delle Alpi, da noi, risalendo poi attraverso i trafori verso i paesi del Nord.

In quella rete c’è un tratto, bucato nel Frejus, ma insufficiente per “raggiunti limiti d’età”. Che volemo fa ?

Redazione CiSiamo
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